Oferty na Port Zewnętrzny w Gdyni (jeszcze) później

Port Zewnętrzny to jeden z największych projektów rozwojowych w obszarze infrastruktury portowej w Polsce. Zakłada on budowę nowego nabrzeża na sztucznie zalądowionej powierzchni Zatoki Gdańskiej, którego zasadniczą częścią będzie głębokowodny terminal kontenerowy o zdolnościach przeładunkowych na poziomie 2,5 mln TEU w skali roku. Będący przedłużeniem istniejącego Nabrzeża Śląskiego w głąb morza Port Zewnętrzny ma mieć 2500 metrów długości i 700 metrów szerokości. Będzie mógł obsługiwać największe kontenerowce oceaniczne do 16 metrów zanurzenia, 490 metrów długości i 72 metrów szerokości, przewożące nawet 30 tys. TEU. Oprócz terminala kontenerowego zaplanowano terminal offshore oraz przestrzeń przeznaczoną do przeładunków wojskowych. Inwestycja ma zostać zrealizowana w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego.

Prywatny partner ma odpowiadać zarówno za zaprojektowanie i wybudowanie, jak również eksploatację obiektu. Wybrany inwestor oprócz samego obiektu wykona także prace czerpalne i refulacyjne, niezbędne do budowy pirsu, torów podejściowych i obrotnicy, jak również drogową i kolejową infrastrukturę dostępową. Państwo będzie natomiast odpowiadać za budowę falochronów wraz z niezbędną infrastrukturą nawigacyjną. Umowa z inwestorem zostanie zawarta na okres 36 lat, przy czym ok. 5 lat przewidziano na prace projektowe i roboty budowlane.

Projekt skazany na sukces

Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni ma dwojakie uzasadnienie. Już dziś wszystkie nabrzeża w porcie wewnętrznym są już zagospodarowane. Możliwe jest wprawdzie zwiększenie przepustowości ulokowanych na nich terminali, zarówno dzięki kontynuacji prac pogłębiarskich w basenie portowym (co umożliwi wejście jednostek o większym zanurzeniu i większej ładowności), jak również modernizacji infrastruktury magazynowo-przeładunkowej i suprastruktury portowej.

Jednak prędzej czy później brak “wyjścia w morze” mógłby spowodować, że administracja portowa zderzyłaby się ze ścianą, nie mogąc sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na przeładunki i ustępując tym samym miejsca konkurencji, zarówno krajowej, jak i zagranicznej. Kolejną istotną przesłanką uzasadniającą realizację projektu są perspektywy dużego wzrostu zapotrzebowania na przeładunki kontenerów w polskich portach morskich. Prognozuje się, że już w perspektywie 2050 roku osiągną one poziom 9,5 mln TEU. W Gdyni wprawdzie funkcjonują już dwa terminale kontenerowe, ale nie głębokowodne. Dodatkowo jeden z nich obsługuje tylko małe jednostki feederowe.

Wydawać by się mogło, że w zaistniałej sytuacji będzie można liczyć na dużą determinację w dążeniu do rozpoczęcia realizacji projektu, który wydaje się skazany na sukces. Największym obiektywnym zagrożeniem wydawała się dotychczas niewystarczająca przepustowość kolejowych korytarzy dostępowych, którą potęguje opóźniająca się modernizacja linii kolejowej nr 201 pomiędzy Gdynią, Kościerzyną i węzłem bydgoskim wraz z budową drugiego toru i elektryfikacją. Problematyczna może być także nieznana perspektywa czasowa realizacji Drogi Czerwonej, czyli nowego połączenia z drogą ekspresową S6, zastępującego Trasę Kwiatkowskiego, niewydolną i niezapewniającą odpowiednich parametrów dla ruchu ciężkiego.

Konieczność dostosowania założeń do potrzeb rynku?

Od dłuższego czasu trwa jednak impas także w kontekście wyboru inwestora. Przypomnijmy, że projekt ma zostać zrealizowany w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, a do składania ofert zaproszone zostały cztery podmioty. W czerwcu termin składania ofert został przesunięty przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia po raz trzeci, na dzień 30 września bieżącego roku, o czym informowaliśmy wówczas na łamach “Rynku Infrastruktury”. Administracja portowa motywowała podjętą wówczas decyzję koniecznością podjęcia dodatkowych konsultacji z zaproszonymi do składania ofert podmiotami, niezbędnych do należytego przygotowania ofert. Powyższa data nie jest już aktualna. Wczoraj spółka zarządzająca gdyńskim portem morskim podjęła po raz czwarty decyzję o przesunięciu terminu składania ofert.

– ZMPG dostrzega potrzebę adaptacji założeń projektu i dlatego postanowił po raz kolejny przełożyć termin. Decyzja ta motywowana jest także potrzebą zgłaszaną przez podmioty dopuszczone do postępowania, dla których przygotowanie ofert jest czasochłonne, a jednocześnie wnoszą postulaty wprowadzenia zmian do dokumentacji – informuje ZMPG w komunikacie prasowym. Spółka podkreśla, że zainteresowani realizacją projektu inwestorzy nie sugerują zmian o charakterze zasadniczym.

Ich postulaty mają mieć na celu “lepsze dostosowanie założeń do potrzeb rynku” oraz ograniczenie ryzyk, których materializacja mogłaby podwyższyć koszt projektu, a tym samym ułatwienie zabezpieczenia finansowania. ZMPG wskazuje także, że projekt budowy nowych falochronów osłonowych dla Portu Zewnętrznego będzie kontynuowany, a 2 października bieżącego roku nastąpi podpisanie umowy z wykonawcą.

A Gdańsk i Świnoujście przyspieszają…

Koszt realizacji inwestycji szacuje się obecnie na 5,5 mld zł. W samym Porcie Zewnętrznym o przewidywanej powierzchni 151 hektarów powstać ma 700 miejsc pracy, a w otoczeniu branżowym kolejnych 4200. Długotrwały impas w wyborze inwestora dla Portu Zewnętrznego stanowi istotne ryzyko dla przyszłości portu morskiego w Gdyni. Przypomnijmy, że w Gdańsku trwa już rozbudowa głębokowodnego terminala kontenerowego Baltic Hub, w efekcie której jego zdolności przeładunkowe wzrosną z 3 mln TEU do aż 4,5 mln TEU.

Przyspieszają także przygotowania do budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu, który w pierwszym etapie ma zapewnić zdolności przeładunkowe na poziomie 1 mln TEU (w momencie oddania do użytku na przełomie 2028 i 2029 roku), natomiast docelowo – 2 mln TEU. Prace nad Portem Zewnętrznym w Gdyni trwają już długo – rozpoczęły się w 2018 roku, zaś pod koniec roku 2021 wydano dla inwestycji decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. W międzyczasie Gdańsk i Świnoujście wyprzedziły także Gdynię w innym perspektywicznym obszarze, jakim jest budowa terminali instalacyjnych dla farm wiatrowych na morzu.